La única novedad real en la gama de Suzuki para esta añada 2018, la SV 650 X no podía dejar de llamar nuestra atención. Lo probamos en su versión limitada de 35kw para titulares del carnet A2.
Debido a su recurrente falta de nuevos productos -el desarrollo de una moto de MotoGP de altas prestaciones es un despropósito presupuestario-, Suzuki está luchando por recuperar su gloria pasada. La calidad de las motos no está en duda, pero todos los fans de la marca Hamamatsu no pueden sino deplorar la situación actual del cuarto fabricante japonés. Para potenciar las ventas del nuevo SV, que salió a la venta en 2016 y que ya no tiene el éxito que tuvo el primero en 1999, Suzuki ofrece este año una versión X, inspirada en el SV «Rally Concept» que vimos en Japón hace dos años. Analicemos nuestras impresiones, punto por punto, tras los 500 km recorridos tras sus correas.
Estos capítulos nunca han sido los puntos fuertes de las tres generaciones de SV. Incluso con el modelo actual, aparecido en 2016, el escape sigue siendo desgarbado (pero melódico), las mangueras y otros cables son demasiado visibles y le dan un aspecto de fábrica de gas que le resta plasticidad; a decir verdad, preferíamos la Gladius en el concesionario de motos segunda mano Málaga Crestanevada. Pero con esta versión X, las cosas se mueven en la dirección correcta: la cubierta de los faros, deliciosamente retro, los brazaletes «traviesos», las placas negras y la pintura clásica, con «Suzuki» escrito en letras enteras (y ya no una simple «S») vienen a rebatir la sabiduría estética y demasiado consentida de la SV estándar. Además, hay un tapizado especial de alta calidad y un ajuste de precarga en la horquilla. De hecho, las diferencias con un simple SV terminan ahí. Sin embargo, aunque algunos se quejen, estos elementos son suficientes para hacer de la X una nueva moto. Y una moto que nos parece buena, en contra de las opiniones generales recogidas al conducir la SV hace dos años. Está claro que la tendencia vintage está haciendo su trabajo para dar al X un mayor atractivo, que creemos que está perfectamente justificado en general. Sin duda, sería aún más sexy con un silenciador más compacto, las aletas del radiador y el maletero, pero tal y como está, es una atracción.
Apenas hay espacio de almacenamiento bajo el asiento, no hay asas para el pasajero, nada para guardar una bolsa detrás de ti, … Suzuki tiene que mantener su presupuesto bajo control, y por 7.299 euros obtienes una moto divertida con una fiabilidad probada (¡desde hace 20 años!) y una verdadera personalidad estética. En cuanto a la instrumentación, es completa y precisa; apreciamos especialmente la lectura del cuentakilómetros que te informa de la autonomía restante. El ajuste de la precarga, ahora presente en la horquilla, también permite al piloto adaptar la suspensión a un estilo de conducción más deportivo o incluso a un deseo de mayor comodidad; es sencillo, barato y bienvenido. Es sencillo, barato y bienvenido, al igual que el asistente de bajas revoluciones (más adelante) y el sistema Easy Start, que permite arrancar el motor con una breve pulsación en el motor de arranque.
En un SV, la protección contra el viento es inexistente de serie, como debería ser en un roadster. Si la cubierta del faro que recuerda a las antiguas motos inglesas da encanto a esta Suz’, no aporta nada en términos de protección. Por otro lado, los manillares con brazaletes proporcionan una posición de conducción con más apoyo en las muñecas, pero sin ningún exceso, por lo que el pecho resiste mejor la presión del viento, lo que es muy beneficioso para el piloto. Como es habitual en las últimas motos de Suzuki (GSX-S 750 y 1000 en particular), la tapicería es muy firme y esto va en detrimento de la comodidad del piloto cuando se conduce durante largos periodos de tiempo; es el caso de la SV estándar, pero también es el caso de la X. Sin embargo, podemos perdonarlo porque esta silla de montar bien acabada tiene un pequeño y merecido toque artesanal. En cuanto a las suspensiones, son un poco firmes pero no excesivamente rebotadas, por lo que respetan la anatomía del piloto. En cuanto a la posición de conducción, es muy natural y ergonómica para todas las tallas.
Esta es, por supuesto, la calidad proverbial de todos los SV desde 1999. Ha garantizado su éxito durante más de diez años, y hoy no ha perdido nada de su superbidad. Este molino, razonablemente suave (arrancar en 3° no es un problema), es par y expresivo a la vez que te ofrece un «salto» muy agradable a 7500rpm. Es una máquina de placer que sin duda hará las delicias de todos los propietarios de la SV. Con sus 76 CV, ofrece las mejores prestaciones de la categoría. ¡Las Yamaha MT son lo mejor de lo mejor! Por supuesto, se trata de la potencia máxima; ¿qué queda de ella en nuestro modelo limitado de 35kw, que pierde unos 30 CV en el proceso?
Pues bien, esta «castración química» funciona bastante bien en la SV X, ya que la versión A2 se comporta más o menos como una potencia plena hasta unas 6000rpm. Pierde un poco, pero mantiene el carácter seductor de su motor y la potencia suficiente para doblegar con maestría a la gran mayoría de los coches. Por supuesto, después de este umbral de 6.000 rpm, el valiente motor bicilíndrico se queda sin fuelle y sólo sube penosamente hacia la zona roja, que nunca se alcanzará ni en quinta ni en sexta velocidad. Así que hay que usar este SV suavizado en la grasa del par motor, y así sigue siendo bastante alegre de conducir.
Por otro lado, el de 35kw consume de media un litro más de combustible que la versión estándar. Nuestro consumo de combustible fue de 6,4L/100km, en modo «siempre giro la manilla derecha»… Y para el «forajido» que se preocupe por ello, estos 35kw llevaron a su voluminoso y pesado servidor a unos bonitos 171km/h en el odómetro. ¿En Alemania? Por supuesto.
Firmes, pero no demasiado, no afectan a la comodidad… En la SV estándar, notamos un cierto desajuste delantero/trasero en carreteras bacheadas; esta característica se puede superar en la X gracias al ajuste de precarga en la horquilla: al suavizarla, ganamos en confort y la emparejamos mejor con la unidad trasera; dos pájaros de un tiro. La moto necesita ser conducida con menos firmeza que la SV simple.
Este es otro de los puntos fuertes de las SV actuales, ya sean «X» o no: gracias al embrague Low RPM Assist, todo es perfectamente suave y el calado se hace prácticamente imposible, incluso cuando se arranca en un peligroso carril de ladera. Es un gran paso adelante e incluso una bendición para los motoristas menos experimentados a los que va dirigida esta versión de 35kw. Pero también para los pilotos más experimentados, ya que el dispositivo les garantiza -o casi- salidas en caliente para ahuyentar a toda la competencia durante las «carreras con luz roja»… Además, la caja de cambios es precisa y está bien escalonada, en la más pura tradición japonesa.
Debido a las características de su chasis, la SV es más estable y rígida que la animada. De nuevo, esta es una característica que probablemente atraiga a una amplia gama de pilotos; no tomes esto como un autobús en los pifostios, ni mucho menos: la SV-X es precisa y no se resiste a ir a por un punto de cuerda, pero necesita ser conducida. Y gracias a su horquilla ahora ajustable, la X es menos propensa a esto que una SV estándar.
Por último, la SV (aquí una versión estándar) tiene un bonito registro dinámico, magnificado en la X gracias a la horquilla ajustable
Es excelente aunque le falta un poco de mordiente al atacar la palanca para los pilotos experimentados. Para los demás, sin embargo, es una cualidad porque el freno es fácilmente proporcionado gracias a su progresividad. Cabe destacar que la máquina sólo se levanta moderadamente al desacelerar en la curva. Además, el freno trasero tiene una mordida que lo convierte en algo más que un simple retardador. Por último, el ABS no es muy intrusivo y, por tanto, es intuitivo tanto para la parte delantera como para la trasera.
Con un precio de 7299 euros, la SV-X tiene una posición agresiva y ofrece al cliente mucho por su dinero. En nuestra opinión, no tiene nada que envidiar a una MT-07 y, por un precio equivalente, incluso tenderíamos a encontrarla más atractiva que la Yamaha por su inspiración vintage. Señalemos que su consumo de combustible (que puede bajar por debajo de los 4L/100km mientras se conduce plácidamente) se adapta bien a su pequeño depósito limitado a 14,5L. Por supuesto, una versión de 35kw como la que estuvimos probando es más exigente para ofrecer un placer comparable y probablemente no te permita superar los 200km de autonomía.